F1 – Królowa Motosportu, w ramach której legion elitarnych inżynierów dostarcza dwudziestce najlepszych kierowców świata nasycone najnowszymi technologiami bolidy. O zwycięstwie w wyścigu, a często i o tytule mistrzowskim, decydują ułamki sekund lub milimetry. Co za tym idzie każda, nawet marginalna przewaga w rozwoju samochodu decydować może o wygranej, a w dalszej perspektywie – o zysku liczonym w milionach dolarów. Praca pionu technicznego dotycząca projektowania i wprowadzania innowacji do konstrukcji bolidu, choć pozostająca w cieniu sukcesów kierowców czy szefów zespołów, często rozstrzyga o zwycięstwie i porażce.
Intuicyjnie wydaje się więc, że w świecie Formuły 1 – w skład którego wchodzą przecież błyskotliwe umysły, wielkie pieniądze i nowatorskie rozwiązania techniczne – ochrona patentowa powinna być codziennością.
Przypomnijmy, że patent to prawo do wyłącznego korzystania przez określony czas, w sposób zarobkowy z wynalazku, który jest nowy, posiada poziom wynalazczy i nadaje się do przemysłowego stosowania. Bez wchodzenia w szczegóły wydaje się zatem, że przynajmniej część rozwiązań, które w ostatnich dekadach decydowały o pierwszeństwie zobaczenia flagi w szachownicę na mecie, powinna być w ten sposób chroniona. Tymczasem w przestrzeni medialnej nie słyszymy, by Ferrari, Mercedes czy Red Bull Racing uwikłane były w wojnę na patenty, której celem byłaby długofalowa dominacja jednego zespołu w świecie motosportu.
Przyczyn tego stanu rzeczy możemy szukać w regulacjach Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), a więc organizacji stojącej za F1, które zakazują uzyskiwania przewagi jednej stajni nad innymi przy wykorzystaniu prawa patentowego. Motywy FIA są oczywiste i trudno odmówić im zasadności – Formuła 1 to sport, a w sporcie najważniejsza jest rywalizacja. Jeśli jeden z zespołów zaprojektuje rozwiązanie znacznie ulepszające osiągi bolidu i poprawiające szybkość (naturalnie na myśl przychodzi sezon 2009, Brawn GP i ich podwójny dyfuzor), zapewniając tym samym przewagę nad resztą rywali – blokując konkurencji dostęp do tego typu technologii, to jakiekolwiek współzawodnictwo staje się mrzonką. Innymi słowy przepisy dostarczane przez FIA chronią F1 przed nudą i zabiciem sensu ścigania.
Zespoły Formuły 1 muszą więc szukać ochrony swoich innowacji za pomocą innych instrumentów. Z pomocą przychodzą im regulacje dotyczące tajemnicy przedsiębiorstwa (trade secret), rozumianej jako informacje techniczne, technologiczne, organizacyjne lub inne informacje posiadające wartość gospodarczą, które dysponent chce zachować w poufności, wobec czego podjął odpowiednie zabezpieczające kroki – ich ujawnienie, wykorzystanie lub pozyskanie jest nielegalne. Mówiąc prościej – nie możesz wejść w posiadanie know-how swojego rywala i wykorzystać go przy projektowaniu czy rozwoju swojego bolidu.
Zapewniona w ten sposób ochrona daleka jest jednak od bezpieczeństwa, które zapewnia patent. Dowód? Nieustannie pojawiające się kontrowersje dotyczące ujawniania informacji poufnych zespołów przez pracowników po transferze do nowej ekipy. Inne przykłady można mnożyć:
– „Spygate” z sezonu 2007, w które uwikłany był McLaren, Ferrari i Renault,
– sezon 2022 i bolid nieprzypadkowo nazywany „Różowym Mercedesem”,
– obecny sezon i podobny problem z „Zielonym Red Bullem” Aston Martina.
Co więcej, regulacje FIA wprost wskazują, że dopuszczalne jest stosowanie w rozwoju bolidów tak zwanej odwrotnej inżynierii (reverse engineering) , o ile zespół wykaże, że samodzielnie zaprojektował samochód. Innymi słowy – możesz na podstawie zdjęć czy nagrań poszczególnych elementów, wykonanych podczas wyścigów lub treningów, odtworzyć rozwiązanie stosowane przez konkurenta (na przykład konstrukcja przedniego skrzydła). Nie możesz nabyć projektu rozwiązania konkurenta i w oparciu o ten projekt stworzyć własnego elementu pojazdu.
Przed zarzutami, że wykorzystano poufne informacje przeciwnika można więc stosunkowo łatwo się obronić podnosząc argument, że wykorzystano dozwoloną odwrotną inżynierię. Naruszenie więc tajemnicy przedsiębiorstwa jest w realiach F1 bardzo trudne do udowodnienia.
Jeśli chodzi więc o ochronę innowacyjności, to możemy śmiało stwierdzić, ze ma ona w Formule 1 charakter dosyć pozorny. Taki stan rzeczy, chociaż pewnie budzący niezadowolenie zespołów F1, jest jednak pożądany z dwóch powodów. Po pierwsze – poprawa widowiska, popularności sportu i poczucia rywalizacji także poza torem. Po drugie – rozwój technologiczny. Coraz częściej pojawiają się informacje, że rozwiązania z Formuły 1 (chociażby związane z hybrydowymi silnikami i systemami odzyskiwania energii) znajdą zastosowanie w innych samochodach sportowych, a nawet w „tradycyjnych” autach osobowych.
Własność intelektualna kwitnie natomiast w sektorze marketingu Formuły 1. Wygląd zewnętrzny bolidów lub ich części (na przykład lusterek bocznych) często chroniony jest prawem z rejestracji wzoru przemysłowego. Komercjalizacja designu samochodu pozwala zespołom na rozwój merchandisu, w tym modeli bolidów czy zabawek.
W końcu sama Formula One Group ma w swoim portfolio ponad 80 zarejestrowanych znaków towarowych. Oczywiście zabezpieczane są w ten sposób nazwy zespołów ( w tym brand „Scuderia Ferrari” od ponad 50 lat), ale w ostatnich latach ciężar ochrony przesuwa się w coraz bardziej abstrakcyjnym kierunku – począwszy od torów, przez kaski i inne akcesoria, aż do „cieszynek” kierowców. „Shoey” Daniela Ricciardo (celebrowanie uzyskania miejsca na podium przez picie szampana z buta) objęte jest prawem ochronnym na znak towarowy od 2017 roku w 25 krajach.
F1 jest więc silnikiem napędzającym innowacje w przemyśle samochodowym, paradoksalnie jednak rola ta wiąże się z ograniczoną ochroną przez prawo własności intelektualnej. Zespoły nie mogą patentować swoich wynalazków, a tajemnica przedsiębiorstwa zapewnia bezpieczeństwo tylko pozornie. Jako widzowie i kibice Formuły 1 możemy jednak z całą pewnością stwierdzić, że to niska cena za jedyne w swoim rodzaju emocje, jakie oferuje nam Królowa Motosportu.
adwokat Jakub Hajduk